多くの古典的なオートバイの所有者は彼らのバイクのギア比を変更。 これはレーサーに特に当てはまりますが、それはさまざまな理由で、あまりにもストリートバイクには適用されます。
オートバイメーカーが新しいマシンを設計するとき、彼らは、ターゲット市場を考慮してください。 最終版の仕様はそのような地形、典型的な道路状況、そしてライディングスタイルなどの理由により、国によって異なる場合があります。 しかし時間をかけて多くのことが変化（古典の場合25年）。 例えば、古典的な所有者は決定することができる別のタイヤに合う全体的なドライブの比率に影響を与える、、またはライダーはより高い速度で巡航するバイクを可能にするフェアリングを合わせて決定することができる。
しかし、古典的な所有者はまた、別の国から来たと、それゆえ、現在の場所に適していない別の仕様を持っていたので、彼/彼女のマシン上で、最終減速比を変更するには決めることができました。 しばしば、それは単にのケースであるリアスプロケットを変更する 。
最終減速比を変更する前に、古典的なオートバイの所有者は、彼が達成しようとしているかを決定する必要があります。 彼はまた、いくつかの基本的な計算を完了する必要があります。
既存のギヤ比
オートバイの全体的なギア比を計算することは簡単な数学です。 各マシンは若干異なります。が、通常の計算は、に基づいて行われます。
- エンジン回転数（クランクシャフトRPM）
- 一次減速比（ クラッチとクランクスプロケット）
- ギアボックスのトップギア比
- ファイナルドライブレシオ（フロントとリアスプロケット）
- タイヤ転動距離
- エンジンスピード
タコメーターは所有者にエンジンが回転してどれだけ速く情報を提供する可能性が最も高い楽器です。 しかし、タコメーターが装備されていない場合は、取り外し可能な機器は任意のギアで自転車の回転数/毎時を把握する目的で購入することができます。 スピードメーターが装着されている場合には、以下の式は、エンジンの回転を推定するために使用することができます。
主比
歯車を介して、クランクシャフトから直接駆動されるクラッチ付きバイクのエンジンはクランクシャフトから回転数の削減になります。 例えば、エンジンが5000rpmで回転さとの比が（クラッチのスプロケットでクランクスプロケットと42の15歯）15時42であれば、ギアボックスへの回転数は1800になります。
トップギア比
ほとんどのオートバイの場合は、トップギアは1:1の比率になります。 この比率は、一般的に歯25の同じ数を有する上部歯車（入力および出力）から導出されます。
ファイナルドライブレシオ
ファイナルドライブレシオはフロントとリアスプロケットのサイズから導出されます。 ギアボックスのスプロケットが15歯があり、リアスプロケットが30歯を持っている場合、比率は、15:30または½となる。 そのため、ギアボックスからの出力軸が1800 rpmの速度で回転している場合、後輪は、900 rpmで回転されます。
タイヤ転がり距離
タイヤの転がり距離は、式ΠD（3.14 Xタイヤの直径）から計算することができます。 また、チョークマークは、タイヤと、タイヤが完全に1回転して回転した後に繰り返されている地上で作られた、対応するマークを上に配置することができます。 twoチョークマーク間の距離は、タイヤの転がり距離です。注：厳密に言えば、タイヤの実際の直径は、わずかに回転の速度によって異なりますが、タイヤの直径は、より高い回転数で増加します。 加えて、タイヤと路面との間の接触は、機械的ではないため、滑りの一定量になります。 これらのコンポーネントの両方が実際の速度に影響します。 通常は、タイヤの成長と滑りを可能にしない計算では、約5％楽観的になります。
実際の例
15時42分、1:1、15:30のファイナルドライブのギア比の一次減速比、および6.5フィートのタイヤ転動距離（25"径タイヤ）5000 rpmでオートバイのエンジンの運転は、なる毎時66マイルで走行。